レンタカーのこんな要素

関連ソフトを開発する企業にとっても、どのようにＯＳと接続するべきか不明であり、開発がスムーズに進められない。
また、ウィンドウズのバージョンが変化すると、これまで正常に動作していたソフトが突然動かなくなるというような羽目に陥る。
これは開発者や利用者にとっては我慢できないことである。
これと類似のことが燃料電池についても生じるかもしれない。
燃料電池の技術が広く普及して多くの企業がこの生産に参加するようになると、燃料電池を組み込んださまざまな製品が現われることになる。
自動車に搭載する燃料電池の技術がオープンＯＳのように公開されて、自動車燃料電池のリナックス版やトロン版が生まれるかもしれない。
燃料電池部分を購入すれば、比較的小さな企業でも自動車の生産が可能になるわけだ。
↑オートバイから潜水艦まで自動車に燃料電池が使われれば、オートバイやスクータにも利用できるはずだ。
実際に燃料電池を搭載したスクータがすでに試作されている。
電動自転車も燃料電池で動かすことが可能だ。
家庭用コンセントで充電できる電動自転車の代わりに、電気で水を電気分解して水素をつくり、この水素を載せて燃料電池で走行することになる。
すこし面倒だが、利点は重いバッテリーがなくなり、走行距離が伸びることである。
燃料電池で走るオートバイはきわめて静かなオートバイだから、爆音の好きな若者には人気がないかもしれない。
バスに燃料電池を使用する計画は、シカゴやバンクーバーで実施されている。
バスは同じ路線を走行するので、水素充填ステーションをひとつ作れば多くのバスに水素を供給できる。
したがって燃料電池の導入初期段階では、バスは格好の対象である。
これと同様な計画が、すでに非常に多くの都市で立案されている。
東京都は、二〇〇三年八月二八日、丸の内と銀座を結ぶ循環用に燃料電池バス「ＦＣＨＶＩＢＵＳ２」の走行を開始した。
これは東京都の一般路線バスとして営業運行するもので、国内初の試みである。
このバスは、すでに国土交通省の公道走行の認可を得ていた。
車体は六一人乗りの日野自動車製ノンステップ大型路線バス、燃料電池はトヨタ製の固体高分子型九〇キロワット×二基である。
水素は三五気圧の圧縮水素を使用している。
五本の圧縮水素タンクは車体の前方の屋根の部分に載っている。
航続距離は二五〇キロメートルであり、水素の供給は有明の水素供給ステーションから行なうことになっている。
なお国土交通省は、走行試験によって燃料電池バスの燃料消費、耐久性などのデータをとり、燃料電池バスの安全・環境に関する技術基準の作成にも役立てるという。
すでにカナダのバンクーバー市やカリフォルニアのパームスプリングズでは、燃料電池バスが走行している。
バラードらが初めてバンクーバー市に燃料電池バスを走らせてからＩ〇年経って、東京に燃料電池バスが走行したわけである。
技術革新の成果の普及速度は、最初はこのように時間のかかるものなのだろう。
電車や地下鉄も燃料電池で動く可能性がある。
この効率の高い交通機関は、少量の水素で十分な距離を走行できるからである。
燃料電池を利用すると、電車や地下鉄の設備のうち、線路に沿って電力を供給する設備が不要になり、車両にある集電用のパンタグラフやブラシが不要になる。
また路線の安全検査を常に行なう必要性が減少するので、メンテナンスーコストが低下する。
路線建設コストとメンテナンスーコストの低下につながることは、路線が長いほど効き目があ水素エネルギーと未来社会る。
これはちょうど「新交通システム」が、レールと鉄の車輪をなくしてタイヤで走行するようにして、路線の建設コストとメンテナンスーコストを低減させたのと同じコンセプトである。
将来は、飛行機は水素エンジンで駆動されるようになるだろうといわれてきた。
これは水素ジェットーエンジンまたは水素ターボーエンジン、あるいは水素内燃機関が想定されている。
燃料としては、できるかぎりコン時間以上飛行することはないのでパクトにしたいので液化水素が利用されることになる。
一定、液化水素が利用できる。
水素産業が成立して水素が安く供給できれば、この水素飛行機が成立する。
これはかなり現実的な話になってくる。
しかし燃料電池を使わない方法では、燃料が水素になるだけで騒音はなくならない。
燃料電池で飛行機を飛ばせるだろうか。
そうすれば静かな飛行機ができる。
飛行機の場合には出力あたりのエンジンの重量が小さくならなければならない。
燃料電池やモータの重量が問題である。
出力を大きくした場合に、比例的に重量が増える関係のままでは無理である。
さらにコンパクトで軽量になる必要がある。
燃料電池のひとつずつのセルの厚さを限界まで薄くしてゆき、膜面積あたりの出力密度を向上させて、厚くて重いセパレータを薄膜に変えてゆく設計ができればよい。
同時に軽量のモータを開発する必要がある。
これが実現すれば静かな飛行機ができ、水素エンジンに代わって燃料電池が使えることになる。
そして、さらに進めば燃料電池で動くヘリコプターができるだろうが、これはまだ夢と思われるかもしれない。
しかし、静かな飛行機の可能性が現実になってきたのである。
海に出かけてゆくとき、遊覧船やモーターボートの森音と油の臭いが嫌いな人が多い。
モーターボートは非常に大きなエンジンを積んでいるので、その音は凄まじい。
もし、このエンジンを燃料電池に代替すれば静かな船ができる。
実際アイスランドでは、水素立国のプロジェクトの４かに、漁船を燃料電池で走らせる計画がある。
もともと、燃料電池は潜水艦用の電源として開発されてきた経緯がある。
現在でも燃料電池需要のかなりの部分を占めているようである。
ショーンーコネリー主演の映画「レッドーオクトーバーを追え」では、音のしない推進方式をもつソ連の潜水艦が現われた。
音がしなければ探知装置に捕まらずに、自由に航行できる。
海洋科学技術センターでは二〇〇三年八月、水中探査機として世界で初めて、燃料電池を動力源とした無人の深海巡航探査機「うらしま」を開発した。
長さＩ〇メートル、全幅一・三メートル、高さＩ・五メートル、重量一〇トンの大きさである。
メーカーは、すでに六五〇〇メートルまで潜水可能な有人深海調査船「しんかい六五〇〇」を製造している三菱重工である。
水素エネルギーと未来社会駿河湾で潜航試験を行なって潜航性能を確認している。
最大速度は四ノット、巡航速度は三ノットであり、航続距離は三〇〇キロメートルとかなり長い。
これは既存のバッテリーではできないことだ。
使用された燃料電池は固体高分子型で、定格出力は四キロワット、電圧はコー○ボルトである。
発電部は外形約一メートルのチタン合金製の耐水圧容器に収められている。
燃料の水素ガスは水素吸蔵合金に貯蔵し、酸素は高圧ガスボンベに貯蔵している。
「うらしま」の最大深度は三五〇〇メートルであり、この深度の水圧は三五〇気圧である。
ところが「うらしま」の燃料電池内部の気圧は約二気圧であるので、反応後に生成物を外部へ放出しない構造で「閉鎖式燃料電池」と呼ばれている。
このあたりは自動車用燃料電池とはかなり異なっている。
自動車の場合の高圧水素タンクが三五〇気圧であることを考えると、逆の関係になっているわけだ。

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